Proč stále potřebujeme diesel: Má vůbec někdo náhradu za naftu? Adekvátní těžko...

Tři roky po začátku aféry Dieselgate se stále mluví o konci dieselu. Ale co místo něj?

V září 2015 se proslechly machinace s emisemi dieselových aut a krátce nato se začalo veřejně říkat, že reálné přizpůsobení vznětových motorů přísnějším normám už se nevyplatí. Nejdříve se ozývali průmysloví analytici a specialisté na emise, pak se přidaly i některé automobilky. Do roku 2019 nafta skončí u Subaru, na rok 2022 se chystají Fiat, Alfa Romeo a také Volvo, které už letos uvede novou řadu S60 pouze na benzin, volitelně s bateriemi do zásuvky. O krok před nimi je Toyota, která se začala vůči dieselovému pohonu vymezovat už před aférou Dieselgate a vznětový princip u osobních modelů opustí už letos. Sázet bude na hybridní pohon, který má za 20 let komplexně vyvinutý a výrobně i dodavatelsky zajištěný.

Malí se nediví
Média často zmiňují konec dieselu i u některých dalších automobilek, mluví se třeba o Renaultu. Jeho zástupci však pouze řekli, že takový krok zvažují u modelů velikosti clia a mégane. Také Volkswagen ohlásil ukončení vývoje nového vznětového motoru 1.5 TDI. Na dvoulitrech se však intenzivně pracuje, jsou už potvrzené jeho další chystané varianty – například s kombinací výfukového i elektrického přeplňování a výkonem až 150 kW.

Evropské značky hlavního proudu tedy úplný konec dieselu rozhodně nechystají. Pouze se logicky potvrzuje trend, k němuž se schylovalo už delší dobu: diesel s veškerou emisní výstrojí bude příliš drahý pro malá auta. Tady nafta nebude tolik chybět, poněvadž subkompakty nemají vysokou spotřebu a nejezdí se s nimi dlouhé vzdálenosti.

Benzin jen pro bankéře
V manažerských vozech pro dlouhé vzdálenosti ani ve velkých SUV umíráček dieselu nezvoní. Nikdo s nimi nechce jezdit za patnáct na sto a výrobci nechtějí své zákazníky ztratit. Mercedes-Benz představil na motorářském sympóziu ve Vídni specifikaci šestiválce s třemi katalyzátory, který splní přísné požadavky na emise oxidů dusíku i při rychlé jízdě po německé dálnici. A příklad z nejpádnějších: Toyota, o jejíž beznaftové budoucnosti se mluví vůbec nejvíc, zachová diesel pro luxusní Land Cruiser. Kombinace vysoké účinnosti a možnosti kdekoli v Evropě rychle natankovat je i pro něj nenahraditelná.

Jen některé ze zmiňovaných značek, konkrétně Subaru a Volvo, chtějí ve střední a vyšší třídě nabídnout benzinový nebo plug-in hybridní pohon. Obě automobilky ovšem mají těžiště obchodu mimo Evropu a také míří na lépe zajištěné zákazníky.

Obyčejný člověk tápe
Otázkou zůstává skupina mezi tím – střední třída, auta velikosti octavie, passatu, sportage, qashqaie a kodiaqu. Z dosavadní praxe vypadají příliš těžká nebo málo aerodynamická na benzinový pohon a příliš levná na to, aby se v nich vyplatil složitý čistý diesel.

Technicky viděno by pro obě připadl v úvahu hybrid nebo CNG. Prvnímu však brání to, že většina výrobců se tomuto způsobu pohonu vůbec nevěnovala a komplexní vývoj by trval příliš dlouho. Rozšíření zemního plynu brání chybějící infrastruktura – vzpomeňme si, kolik značek se za CNG rozběhlo před deseti lety a jak málo jich kvůli chybějícím čerpačkám zůstalo. Je to velká škoda, poněvadž emise plyňáků jsou vzorně čisté.

Kdyby se Evropa tři roky od začátku aféry Dieselgate věnovala rozvoji této technologie, už mohly být na dohled zajímavé výsledky. Bohužel pod tlakem zelené ideologie se místo toho věnovalo mnoho investic a úsilí do baterií a nabíječek pro elektromobily, jejichž ceny zůstávají nedostupné, využití omezené a budoucnost nejistá. Nemluvě o plug-in hybridech, které spojují nevýhody obojího: elektrický dojezd často jen kolem 20 km a cenu vysoko přes milion korun.

Rychlonožkové už vědí
Výrobci se proto upínají také ke zvýšení účinnosti benzinového pohonu. Pracuje se s vysokou kompresí, vypínáním válců i celého motoru za jízdy. Fyzikální problém ovšem zůstává už sto let stejný: dieselovému agregátu se zátěží roste účinnost, takže na plný plyn jede nejlépe – na dálnici sice spotřeba trochu vzroste, ale jen kvůli otáčkám motoru a odporu vzduchu. Benzinovému agregátu účinnost se zátěží klesá. Čím vyšší je tlak ve válci, tím horší je riziko nežádoucích detonací, a tak je třeba přidávat víc benzinu nebo zpozdit zážeh – obojí jde přímo proti účinnosti. Čím rychleji jedeme, tím je to horší, a ještě se k tomu přičítá odpor vzduchu. Právě tady je důvod, proč mnoho lidí stále nevěří benzinovému downsizingu – potřebují na to pořádně šlapat a do omezeného vzorce účinnosti se nevejdou. Vysvobodit by nás mohly motory kombinující zážehový a vznětový princip, ale s těmi se konstruktéři stále marně trápí.

Ať si každý vybere
Jeden z pravděpodobných scénářů je, že modely nižší a střední třídy dostanou levnou benzinovou verzi, s níž budou soukromí uživatelé vozit děti do školky, a dieselovou pro profesionály, která ale vyjde o hodně dráž než dosud. Některým výrobcům se vývoj vznětového motoru nevyplatí a budou nakupovat u konkurentů. Na trhu se už některé takové kombinace vyskytly.

Komisařka na odpis
Připadá vám tato problematika příliš složitá? Nevěšte hlavu, máme tady politiky, kteří ji umějí neuvěřitelně zjednodušit. Renomovaný server Automotive News Europe nedávno zpovídal eurokomisařku pro vnitřní trh Elzbietu Bienkowskou, která se po aféře Dieselgate angažovala ve zpřísnění unijního dohledu nad homologacemi. „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška,“ prohlásila s jistotou diktátora a přidala povinnou doušku demagogie: „Zákazníci mohou udělat mnoho, aby donutili automobilový průmysl přejít do elektrické budoucnosti, kterou předznamenává Tesla.“ Jistě, zejména zákazníci v jejím rodném Polsku se můžou po elektromobilech doslova potrhat, vždyť mají ještě nižší platy než my. A pakliže je pro vysoké evropské úředníky vzorem hospodaření Tesla, která patnáct let své existence hromadí miliardové dluhy, pak dává smysl i ekonomika založená na dotacích a tisknutí nekrytých peněz.